一、25hz轨道电路故障判断方法？
1.故障现象：某一送一受（非电气化非电码化区段）轨道电路区段红光带
2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认属非电气化非发码区段且为一送一受区段。
3.判断故障范围：
(1)从分线盘电压判断室内、外故障
测试受端电压较平常电压升高时，一般为室内断路。
测试受端电压较平常电压降低时，需甩线测量电缆电压。
电压升高，为室内短路。
电压仍低，为室外故障。
(2)测试受端电压为0，需甩线测量电缆电压。
电压仍为0时，为室外故障。
电压升高，为室内短路故障。
(3)测试受端电压正常：
若为25HZ相敏轨道电路，需检查该区段二元二位继电器状态。
二元二位继电器吸起，为轨道架至区段组合断线或组合架内故障。观察区段组合中的DGJ和DGJF是否吸起来确定。
二元二位继电器未吸起，则说明极性反（极性反一般发生在动线施工后）或局部线圈断和该区段局部电压不良。
4.室内故障的分析处理
(1)断路故障处理
按照电路配线图逐级测量电压，即可确定故障点。
(2)短路故障处理
按照电路配线图甩线测量电压，甩线时应优先断开插接件和接线端子。
5.室外故障的分析处理
(1)根据现场条件，就近测量故障区段的轨面电压：
电压升高，为测试点至受端断路。
电压为0或降低，应测量电流。
(2)电流较平常增大，为测试点至受端短路。
(3)电流减小时，为测试点到送端短路。
(4)电流为0，为测试点至送端故障，需继续沿钢轨向送端方向测量电压和电流，直至有电压或电流时。
①当有电压无电流时为断路故障，断点为从无到有处。
②当无电压有电流时为短路故障，短路点为从无到有处。
测量送电端限流电阻上的电压值与正常时的测试数据进行比较，是迅速准确判断轨道电路故障性质的有效方法（前提是保证限流电阻接触良好）。
若测得的数值比正常值显著降低或为零，则判断为断线故障；
若测得的数值比正常值明显升高，则判断为短路故障。
按照处理室内故障的方法相应处理并结合钳形电流表或轨道测试仪测电流即可。
用钳形电流表或轨道测试仪查钢轨上的短路点时，要注意两个短路点才能构成故障，要一起找出，不留故障隐患。
无钳形电流表或轨道测试仪时，可逐一检查轨距杆绝缘，轨端绝缘，在道岔区段还应检查安装装置绝缘，岔后极性绝缘是否破损，道岔长跳线是否封连轨底。如外观检查不能发现时，可以轨面上并接万用表（2.5V电压档），用手锤在绝缘部位处敲打，观察电压是否变化，对有变化处的绝缘进行分解检查，对破损绝缘进行更换。
案例二
1.故障现象：某一送一受（电气化非电码化区段）25HZ相敏轨道电路区段红光带
2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认属电气化非电码化区段且为一送一受区段。
3.判断故障范围：（从分线盘电压判断室内、外故障）
(1)测试受端电压值，与平常测试数据进行比较，电压值正常或升高而二元二位继电器未吸起时，应首先排除电气化的干扰，即此电压是否为25HZ电压。
(2)使用频率计对此电压进行频率测量，如果是50HZ，那么此电压不是轨道电压，故障应在室外。重点检查是否有牵引电流侵入造成的回流不平衡处。
案例三
1.故障现象：某一送一受（电码化发码区段）轨道电路区段红光带
2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认属电码化发码区段且为一送一受区段。
3.判断故障范围：(从分线盘电压判断室内、外故障)
(1)测试受端电压值，与平常测试数据进行比较，电压值正常或升高而二元二位继电器未吸起时，应首先排除发码电压的干扰，即此电压是否为发码电压。
(2)使用频率计对此电压进行频率测量，如果不是25HZ（25HZ相敏轨道电路），那么此电压不是轨道电压，此时应首先将发码设备关掉，使轨道电路中只有25HZ电源，然后再进行故障判断和查找。
案例四
1.故障现象：某一送多受轨道电路区段红光带。
2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认该区段为一送多受区段。
3.判断故障范围：
在室内首先确定此区段有几个受端，并依次观察各级受端轨道继电器的状态，是全部没有吸起，还是个别没有吸起。如果是全部没有吸起，应该为送电端和其共用部分故障，由轨道电路公共点查起;如果是个别没有吸起，直接查该轨道继电器的电路。一般来说；，对于断线故障的故障点在钢轨电流低的一支，对于混线故障的故障点在钢轨电流高的一支。
案例五
1.故障现象：相邻轨道电路区段红光带。
2.确认故障设备：在控制台观察现象，确认故障区段。
3.判断故障范围：
查找电缆径路图，看故障区段发送电源是否为同一电缆送出;接收电压是否为同一电缆送回，是否为经过的电缆盒或变压器箱内故障;另外，还应重点检查两轨道电路相邻处的钢轨绝缘是否破损。
案例六
1.故障现象：多个轨道电路区段红光带
2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认为电源屏或电缆或组合架故障。
3.判断故障范围：
确认轨道电路的发送电源，由室内送出有几束，红光带区段是否由同一束轨道电源供出的，如果是由同一束轨道电源供出的，沿着此电缆径路查找，重点为该束轨道电源的输出保险。
查找电缆径路图，看故障区段发送电源是否为同一电缆送出;接收电压是否为同一电缆送回，是否为该束电缆故障。
还应确认这几个区段是否在同一组合架上，是否为该架KZ、KF保险熔断。
如果是25 HZ相敏轨道电路，还应检查轨道电源屏的短路切除电路是否已动作，如果已动作，应查找该束电源的短路点。
案例七
1.故障现象：全站或某咽喉轨道电路区段红光带
2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认为电源屏故障。
3.判断故障范围：
首先检查电源屏轨道电源输出是否正常，如不正常，应为电源屏轨道电源故障，重点为各部保险，25 HZ屏还应确认局部电源输出是否正常;如正常，应向各束输出轨道电源保险的输入端查找。
案例八
1.故障现象：某轨道电路区段闪红光带
2.确认故障设备：在控制台观察故障现象，确认是否单一区段闪红及邻近线路列车运行状况、现场作业情况。
3.判断故障范围：闪红光带故障稍纵即逝，不好分析处理。但只要平常检修设备时认真、细致，数据测试全面、准确。对设备的应用状况做到心中有数。结合闪红光带时站场的外围情况：如是否有车接近、临线是否有车通过、是否有兄弟单位人员施工作业、电源电压是否波动、还有气温变化、雷电、下雨等；还是有一定的踪迹可寻。
如有车接近、临线有车通过时闪红光带，可以考虑因列车震动影响，导致某些接插件接触不良或轨道绝缘破损等。电源电压波动，可以考虑是否有防雷元件或电子元件不良等。电气化区段还可以考虑是否回流不平衡影响，还有是否有对绝缘及钢轨上的外界影响。这些都应重点检查。
有微机监测的车站还可以根据微机监测记录的数据进行分析。如果送端电压升高受端电压降低，应考虑其间存在虚断点。如果送、受端电压均降低说明其间存在短路点。如果送、受端电压均升高，应考虑牵引电流干扰。
二、常见故障案例
配器断线故障
现象：在继电器室内测试，送电电压正常，受电电压大幅度下降，列车过后留下红光带。
原因分析：经查找故障地点是适配器端子板下部引线折断。适配器断线后对25HZ信号电压失去补偿作用，致使受端电压大幅度下降。
适配器与扼流变压器的接线见（图3-1）。
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图3-1 适配器与扼流变压器接接图
判断方法：测量适配器1、2端子电压与2、3端子电压之比是否等于1∶4，当不等于1∶4时，可判断是适配器故障。
道绝缘内部有铁屑短路
现象：在继电器室内测试，送电电压正常，受电电压下降约正常值的1/2，车过后留下红光带。
原因分析：经查找，故障地点是轨道绝缘一侧短路。由于极性交叉的存在，经短路点和中心连接板构成短路电流，有一半电压被消耗，造成半短路故障。原因分析见图（3-2）。
图3-2 一侧绝缘短路故障原因分析图
判断方法：用卡流表在绝缘处测量钢轨电流，出现0.5A左右的漏泄电流。
查找室外故障一般规律为
1.查找轨道电路室外故障的一般规律
查找轨道电路室外故障的一般规律可依据以下六句口诀进行：
轨道故障莫惊慌，查找方法测“压”、“流”。“压”、“流”单高朝受走，“压”、“流”双低向送行。延此方向去查找，故障就在突变处。口诀中提到的“压”、“流”分别指轨面电压和轨条电流。
如果在测量中，发现有“压”高、“流”低的现象，可判断为开路故障。查找开路故障原理见（图3-3）。
图3-3 查找开路故障原理图
如果在测量中，发现有“流”高、“压”低的情况，可判断为短路故障。查找短路故障原理图见（图3-4）。
图3-4 查找短路故障原理图
2.查找开路故障
开路故障也称断线故障。发生开路故障时，其现象是送电端电压上升，回路电流下降。由于回路电流下降，送端电阻两端电压下降。开路故障可能发生在电缆、扼流变压器、轨道变压器、适配器以及器材之间的连接线；也可能发生在钢轨、钢丝绳引接线、钢轨接续线等。查找开路故障，可使用交流电压表，根据轨道电路实际配线，自电源端开始逐段测量有无电压，根据电压数值变化情况进行分析判断。这种方法可称为电压表法。
3.查找短路故障
短路故障也称混线故障。发生短路故障时，其现象是送电端电压下降，回路电流上升。由于回路电流上升，送端电阻两端电压上升。短路故障可能发生在电缆、扼流变压器、轨道变压器、适配器以及这些器材之间的连接线；也可能发生在钢丝绳引接线、钢轨绝缘、道岔安装装置绝缘、尖轨连接杆绝缘和轨距杆绝缘等。出现短路故障可采用电压表法、欧姆表法和卡流表法进行查找。
用电压表法查找短路故障时，要对可疑部位逐个从电路中断开，再用电压表测量，如果断开后测得的电压数值明显上升，说明断开的部位存在短路故障。此方法也可称为断线法。
用万用表欧姆档测量轨道电路有关绝缘电阻的方法称为欧姆表法。欧姆表法适合判断转辙机安装装置（包括与密贴调整杆连接的方钢、与表示杆连接的尖端杆）和尖轨连接杆等处的绝缘质量，提前发现一侧绝缘损坏，用万用表×10欧姆档对该处绝缘进行测量，数值越大说明绝缘质量越好，如果测出的数值小于100欧姆，可判断为绝缘不良。由于两轨条通过扼流变压器线圈连成一体，所以用这种方法测出的电阻值，实际上是两侧绝缘电阻的并联值。采用欧姆表法测量转辙机安装角钢绝缘的方法见（图3-5）所示。
图3-5 测量转辙机安装角钢绝缘原理图
卡流表是专为测量钢轨中电流的一种仪表。因为它可以快速确定轨道电路的故障位置，所以也称轨道电路故障测试仪。该表内部无电池，感应信号直接使表头指针偏转，数据准确可靠。由于铁芯开口较大，可方便的卡在钢轨上测量钢轨中的交流电流。用卡流表查找轨道电路短路故障的方法称为卡流表法。
用卡流表法适合查找因轨端、轨距杆、转辙机安装装置、尖轨连接杆、方钢、尖端杆等处绝缘破损造成的轨道电路短路故障。这些处所在正常情况下，即没有25HZ轨道电路工作电流，也没有50HZ电力机车牵引电流。如果出现电流，说明该处的绝缘失效，是短路故障点。
二、25hz轨道电路分线盘故障判断方法？
1、防护盒作用及故障后的影响：25HZ 相敏轨道电路继电器并接有防护盒， 防护盒对 50HZ 牵引电流相当于 15Ω的阻抗， 起到减小轨道线圈电压的作用， 对 25HZ 信号呈容抗， 起着减小轨道电路衰耗和相移的作用， 当防护盒不良时，继电器 25HZ 电压会下降， 50HZ 电压会上升，继电器翼板有震动噪声。
2、绝缘破损的情况：在电气化区段由于安装了通过牵引电流的扼流变压器， 使得有扼流变压器的绝缘都成为 极性绝缘，一组绝缘破损短路，绝缘两侧电压都会下降一半，会出现 2 个区段红光带（也可 能是一个区段红光带，一个区段电压降一半） 。
3、室内外故障判断方法 : 在分线盘轨道送端测试 220V 电源电压和受端所接收的轨道电压与电流。调整状态时分线盘参考数据：送端 220V/15mA 受端 18V/20mA a 送端有 220V 受端无电压无电流 ---室外故障 b 送端有 220V 受端有较低电压但电流也很低 ---室外故障 c 送端无 220V----室内故障 d 送端有 220V 受端有较高电压时 ----室内故障 e 送端有 220V 受端无电压或电压较低，但电流大于 20mA 时----室内故障
4、把电路分为若干个闭环：
第一闭环：电源屏至送端变压器 1 次侧；
第二闭环：送端轨道变压器 2 次侧至送端扼流变压器 1 次侧；
第三闭环：送端扼流变压器 2 次侧至受端扼流变压器 2 次侧；
第四闭环：受端扼流变压器 1 次侧至受端轨道变压器 2 次侧；
第五闭环：受端轨道变压器 1 次侧至室内 RDGJ3、4 线圈；
第六闭环：RDGJ3、4 线圈至防护盒 1、3 端子；
第七闭环：防护盒至硒片（此闭环开路时不成呈现故障） ；
5、闭环内出现故障的判断
在某个闭环内若出现开路故障时，此闭环内及短线点以后的电路中不会有电流和电压。短线点之前电压会有不同程度的升高（除第六闭环外） 。我们可以用电压表对电路逐段测试 —电压变化的地段及为故障所在。
在第六闭环由于防护盒中电感电容的作用，其开路时将引起接收电压下降至 9V 左右， 电流升高近一倍。
在某个闭环内若出现短路故障时， 将引起自短路点之前电路中的电流升高， 限流电阻上的压降升高， 而限流电阻之后的电路电压明显下降或无电压：短路点之后得不到电流和电压 （或电流电压明显下降） 。我们可以用甩线法判断故障位置。快捷的方法是电流法，闭环内 电流变化的地段即为故障位置。在第七闭环内若有电流即可判断硒片击穿或配线短路。
站内轨道均实行了极性交叉防护， 当相邻轨道区段绝缘破损时， 将造成两区段轨道电压 同时下降而呈现故障。道岔安装装置绝缘破损时， 用轨道测试仪检测最为快捷方便。送端电 缆若短路，将引起电源屏输出电源所属保险熔断 ,出现多处红光带故障。我们可以对本束电 源所控制的各个轨道区段送端电缆进行电阻测试， 电阻为 0 欧或非常小的为故障区段。可对 电缆阻值进行计算判断短路点的大概位置（电缆芯线阻值为 0.0235 欧/ 米）。
处理故障时要头脑清醒， 充分考虑轨道电路的区别 （有无电码化叠加、 一送一受还是一 送多受）。有电码化叠加区段在测试时必须用频率表测试或将电码化关掉查找（叠加区段为 股道）
故障处理一般程序：
1、电压波动（故障）隐患：a、轨道曲线出现毛刺：当轨道曲线出现毛刺时， 首先要考虑到扼流变性能 （内部线圈破损、 连接板接触不良） 。线圈破损， 通过测试扼流变压器变比和扼流变压器线圈对中心连接板电压来判断， 正常时变 比为 1：3，两线圈对中心连接板电压相等（通过晃动扼流变压器线圈可以发现轨道电压有.. ;. 变化）。其次要检查限流电阻弹片与电阻接触是否良好以及导接线塞钉接触是否良好。另外 还要检查各部绝缘。b、轨道曲线时高时低：轨道曲线时高时低时， 大多问题在调整电阻接触不良或断路器接触不良， 个别时也有监 测采集模块不好。
2、混线故障通过微机监测和测试也能判断。具体表现为：轨道曲线幅值明显下降且起伏不定，轨道电压低且不稳。
具体查找方法按如下步骤进行 : a、甩开分线盘测受端电缆电压，如果电压大于 30V，说明室外正常故障在室内。混点 易出现在硒片。如甩开分线盘测得受端电压仍很低，故障在室外。
室外故障查找：查找方法为先送端后受端，通过测试送端电源电压、限流电阻电压、轨面电压来判断故障点。室外混线故障，主要包括器材内部混线（轨道变压器、扼流变压器、 扼流箱）、钢轨绝缘混线、轨距杆混线、道岔安装装置绝缘混线、轨道电路引接线混线、电 缆混线、 道岔跳线混线等故障。
室外混线故障查找方法可运用“电压比较法”、 “震动法”、 “甩线法”和使用 25Hz 轨道电路故障查找器进行查找。室内测试轨道电源正常， 微机监测轨道曲线正常， 轨道出现红光带。此故障在室内，故 障点为二元二位继电器（微电子接收器） 、轨道继电器或相位角严重超标。此类故障更换器 材即可，相位角超标可暂时提高轨道电压解决。
3、时好时坏故障的查找，必须通过观察找准故障发生的时机，观察控制台面列车运行 情况及通过微机监测回放去找有价值的信息。重点看与故障区段相关区段列车运行况 （是否 电力机车、是否接近区段占用）
。a、电力机车通过时，出现红光带重点看故障区段回流部分，如扼流变箱引线绝缘、中 性连接板螺栓、及导线部分。b、接近区段有车时轨道出现红光带多数有以下两种原因：一是分区绝缘不好，在车接 近时受到冲击。二是故障区段有虚混处， 在接近区段有车时受预发码电压的冲击， 造成轨道 电路短路。
三、25hz轨道电路故障相位角有车占用波动？
室外有开路 相位角不会变，室外有短路，相位角会升高
四、轨道电路红光带故障处理流程？
当轨道电路出现红光带不灭时，车站值班员在确认无机车车辆占用或侵入后，应在《行车设备检查登记簿》上登记，并立即通知工务、电务、供电（电化区段）、公安等部门迅速查明原因，排除故障。如故障暂时不能排除，须待工务签认线路正常后按以下规定办理：
一、接近或离去区段轨道电路故障时的处理办法
1、自动闭塞区段，接近或离去区段轨道电路故障出现红光带不灭时，进站（出站）信号机可继续使用。如出站信号机不能开放列车出发所要求的信号时，应按规定发给司机绿色许可证。
2、半自动闭塞区段，接近区段轨道电路故障出现红光带不灭时，进站、出站信号机可继续使用。如出站信号机不能开放时，改按电话闭塞法行车。
二、站内无岔及道岔区段轨道电路故障时的处理办法
无岔及道岔区段轨道电路出现红光带不灭时，应按引导办法接车，改按电话闭塞法发车（自动闭塞区段，可发给司机绿色许可证发车）。
二、站内无岔及道岔区段轨道电路故障时的处理办法
无岔及道岔区段轨道电路出现红光带不灭时，应按引导办法接车，改按电话闭塞法发车（自动闭塞区段，可发给司机绿色许可证发车）。
三、到发线轨道电路故障时的处理办法
1、到发线有机车车辆占用但轨道电路不亮红光带，发出列车时，可开放出站信号机；对存放车辆的线路，应在控制台上揭挂“存车”表示牌帽（计算机联锁车站如不能揭挂表示牌帽时由站段制订明示规定），并将道岔开通其它空闲线路。
2、到发线无机车车辆占用但轨道电路亮红光带时，如有其它空闲到发线，应在不少于《站细》规定时间内变更接车线接车；如无其它空闲到发线或来不及变更时，应在确认接车线路空闲后，改按引导办法接车。
五、消防主机故障处理程序
消防主机故障处理程序
消防主机是建筑物中非常重要的组成部分，它能够监测火灾情况并及时采取措施进行报警和应急处理。然而，即使是最先进的消防主机也可能出现故障。因此，建立一个完善的故障处理程序对于保障消防系统的稳定运行至关重要。
在处理消防主机故障时，首先要对故障现象进行准确的判断和识别。常见的消防主机故障包括控制面板显示异常、声光报警器无法正常触发、通讯故障等。针对不同的故障现象，采取相应的处理方法是至关重要的。
接下来，需要根据故障的具体情况进行详细的排除步骤。首先可以尝试重新启动消防主机，看是否能够恢复正常。如果故障仍然存在，就需要进一步检查电源线是否接触良好、传感器是否损坏、接线是否正确等。在排除故障的过程中，要遵循从简单到复杂、从表面到深层的原则，一步步进行排查。
当确定了故障的具体原因后，就需要根据故障性质的不同采取相应的处理措施。有些故障可能只需要更换部件或调节参数就可以恢复正常；而有些故障可能需要专业维修人员进行处理。在这一过程中，一定要遵循相关的安全规范和操作流程，确保故障处理的安全性和有效性。
此外，建议在消防主机安装和维护过程中定期进行系统的检测和维护工作。定期维护可以有效预防故障的发生，确保消防主机的长期稳定运行。同时，及时更新消防主机的软件和固件也是保障系统安全性的重要手段。
总的来说，建立健全的消防主机故障处理程序是保障消防系统正常运行的关键。只有具备了正确的故障处理方法和流程，才能在发生故障时迅速有效地进行应对，保障人员生命财产的安全。希望以上内容能对大家在消防主机故障处理方面提供一些帮助。
六、【求助】：怎么处理ZPW2000轨道电路红光带故障？
使用引导锁闭方式是可以锁闭该故障区段道岔的。
如果一个区段故障，并且出现红光带，即使不使用引导锁闭该道岔也是处于锁闭状态的。而引导锁闭时，只要进路上的道岔位置正确，不管区段是否故障，都是会锁闭整条进路的。
如果此区段的道岔没有表示，在确认位置正确的情况下，是可以使用引导总锁闭的。
七、消防主机重启故障处理程序？
同时关闭为主机提供电源的电源盘上的主电开关和备电开关，即可关机。关机后，等待30秒左右，开启电源盘上的主电开关和备电开关，即可关机。或者关闭市电输入的开关，断开备用电池的输出，也可以关机。
八、abs电子稳定程序故障怎么处理？
1、ABS警告灯歇性亮起，加速时则ABS警告灯熄灭
可能原因：当使用多种车辆电器，而电瓶电压下降低于10.5V，而引擎转速上升，电压上升， 而ABS指示灯熄灭。
ABS的系统电源供应电压太低，如线头接触不足或搭铁不良。
如何处理：检查电瓶比重；检查充电系统；检查电源供应（如电压继电器或电源接触不良）；充电系统电压低于10.5V，ABS系统即关闭系统，所以ABS指示灯亮起。
2、引擎起动后ABS或ABS/ASR警告灯一直亮着直到引擎IGFF才熄灭
可能原因：ABS或ABS/ASR油压阀体搭铁线路接触不良；ABS或ABS/ASR油压阀体电线接头接触不良；ABS或ABS/ASR计算机故障。
如何处理：松开油压阀体搭铁固定螺丝，再旋紧固定螺丝必要时清洁接触面；
检查插头是否变大间隙；更换ABS或ABS/ASR计算机。
3、ABS警告灯高速行驶亮起
可能原因：在高速速行驶中，ABS计算机计算车速信号现后轮速度与前轮速度差别太大；可能轮胎规格不正确或钢圈规格不正确。
如何处理：参考车辆轮胎规格及钢圈规格，参考油箱盖旁的贴铁。
4、ABS警告灯间歇性亮起
可能原因：刹车灯开关调整不当；刹车灯内部接触不良。
如何处理：引擎发动，踏下刹车踏板，用手指将刹车开关连杆往下推到底，再放松刹车踏板，完成自我设定位置。更换刹车灯开关。
5、拆装后刹车分泵后，刹车踏板作用行程太低
可能原因：刹车分泵左右车辆分泵装反。
如何处理：由于左右后车辆分泵，左右装反造成刹车排放空气嘴在分泵下方，所以无法将刹车油管内空气排除。
6、ABS故障灯常亮
可能原因：
①ABS车速传感器感应部分被泥土、泥浆等其它污染源覆盖，影响传感器感应相应的车速信号，使ABS电脑无法判别车速，不能断定车轮的滑移率，进而不能发出相应动作指令来调节制动。
②由于系统线路之间连接松懈，ABS继电器接触不良等引起信号不良而使系统故障。最常见的是车速传感器线插松脱而引起故障，这种情况在ABS电脑中的故障记忆中一样会显示车速传感器信号不良。但这并不意味着车速传感器好了，经验丰富的维修技师一般在更换传感器前会先检查这些简单的部位。
如何处理：清洁车速传感器上的脏物，调整好车速传感器与信号齿圈的间隙，即可恢复正常。当然车速传感器的损坏在引起ABS灯壳的原因中也是最常见的，这时必须更换了。
7、制动不良或ABS控制操作反常，装有ABS的汽车制动系统出现制动性能不良，或ABS控制操作出现异常情况，不能正常完成车轮防抱死的功能
可能原因：车轮轮胎规格不对，胎压不正常；蓄电池电压过低；车速传感器故障；制动管路或接头有泄漏；制动警告灯开关或开关线路故障。
如何处理：ABS应能根据需要将制动压力在很短的时间内调节许多次，只要驾驶员保持足够的压力在制动踏板上，这种准确的压力调节过程就会一直进行下去，起到既制动又防车轮抱死的作用。当正常操作而又达不到此种效果时，就出现了ABS控制操作异常或制动效果不良的故障。
九、帕萨特abs电子稳定程序故障处理？
． 检查熔断器。ABS电控/液压单元工作时耗电很大，必须认真检查相关熔断器（在桑塔纳时代超人和俊杰上是S123和S124）。有时熔断器在车上目视似乎良好，但这不够，应拆下来，如果用手一拉就断，说明其已熔断了，通常更换熔断器后，故障码消除后，就不会再点亮ABS灯了。
2． 检查蓄电池正极及搭铁电缆连接可靠性。由于ABS电控/液压单元工作时耗电大，上述电缆连接若不可靠，常会生成“01276/SP”故障码（注：SP-偶发故障）。
3． 发动机输出电压不足或不稳定也能存储“01276”。当用故障诊断仪对电动液压泵V64进行执行元件诊断时，如果发现其又能动作，应检查一下发电机是否正常。
十、大众速腾电子稳定程序故障处理？
1、重新启动后，是否继续点亮，如果熄灭，为偶发性问题，可以忽略。
2、每次启动后均点亮，说明存在现行故障，需要检修了。
3、一般可能出现的问题，车轮上的ABS传感器较脏，上架后清理检查。
4、SC24保险接触不实，该保险提供传感器电力。
5、其它涉及到车身稳定系统的相关位置